“根據4、5月份的市場銷量測算，第一批節(jié)能環(huán)保目錄車型的銷量占比約為16%，第二批征求意見的目錄車型有110款，銷量占比約為1%。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹向《華夏時報》記者進一步解釋，“原因是目錄中有大量新車型，預計將逐漸上量。”

從政府層面來看，繼續(xù)推行補貼政策和不斷提升節(jié)能車型入圍門檻標準，無疑是對推進汽車節(jié)能技術進步及低碳消費的積極引導。此外，企業(yè)需要面對的考驗還有2020年乘用車平均油耗降至5.0L/百公里的標準。而在前不久工信部公布的《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》中，仍有37家企業(yè)未達標。如此，節(jié)能環(huán)保目錄又將為企業(yè)助力幾分?

致力于鼓勵汽車節(jié)能、降低排放污染的政策再度發(fā)力。

根據《財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部關于印發(fā)“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則的通知》和《財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部關于開展1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣工作的通知》要求，三部委近期組織專家對地方上報的節(jié)能環(huán)保汽車推廣申請報告和相關材料進行了審核。

此次推出的優(yōu)惠政策主要涉及1.6升及1.6升以下的乘用車，包括北京汽車、長安福特、長安汽車(000625,股吧)、比亞迪等19家企業(yè)共計110款車型入圍。《目錄》中甚至包括部分未上市新車，這些車型未來都將享受國家優(yōu)惠補貼3000元。

由三部委聯合推出的補貼項目是基于節(jié)能減排的目的，這與5月財政部等部門推出的對節(jié)約能源的車船減半征收車船稅、對新能源的車船免征車船稅的政策一脈相承。

據了解，節(jié)能補貼政策始于2010年6月30日，主要補貼對象為綜合工況油耗比標準低20%左右的車型，按照每輛3000元標準給予一次性定額補貼。而本階段“節(jié)能產品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車”項目由2014年10月1日正式實施，將于2015年12月31日結束。

然而，補貼入圍門檻的不斷提升也成為不爭的事實。僅百公里油耗最高限值就已經由2010年的6.9L，逐步降低至2011年的6.3L，直至如今的5.9L。

油耗紅標

從《目錄》來看，享受補貼的車型百公里油耗集中于4.9L-5.9L之間。這些車型都將為企業(yè)拉低平均油耗標準提供助力。

按照要求，2015-2020年當年生產乘用車平均油耗目標分別為每百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。面對日趨嚴苛的油耗標準，平均油耗不能達標的車企將予以懲罰，輕則公開通報，重則限制生產。

今年3月底，工信部就《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》進行了公示。共涉及91家國產乘用車企業(yè)和29家進口乘用車企業(yè)。其中，26家乘用車生產企業(yè)和11家乘用車進口企業(yè)不達標。北汽和一汽旗下有兩家公司沒有達標，廣汽旗下有一家公司沒達標。同時公布的還有5家企業(yè)2014年不達標且未遞交改善計劃承諾書。

“未達標的37家車企在市場所占的實際銷量相對較小。”崔東樹分析認為，2014年的乘用車企平均油耗總體完成情況不錯。“2014年企業(yè)平均油耗指標的目標值是7.52L，實際完成值是7.22L，完成目標值的96%，而2014年的達標計劃是完成目標值的103%。”

但是，2020年5.0L的要求對于大多數企業(yè)來說仍是不小的挑戰(zhàn)。“按照GB27999規(guī)定，2014年企業(yè)達標值為目標值的103%，今年自1月1日起實施的企業(yè)達標值為目標值的100%，即第三階段的終極目標6.9L。”工信部裝備工業(yè)司汽車處副處長佘偉珍表示，“2016年將要開啟乘用車平均燃料消耗量的第四階段工作，未來的達標目標值將會更低。”

為了實現平均油耗目標，多數車企均表示將采取相應措施。北汽方面表示，集團在輕量化、發(fā)動機小型化以及純電動車型的研發(fā)等方面的工作都在積極進行，“到2020年，北汽將實現乘用車單車10%的減重目標。”而廣汽集團(601238,股吧)相關負責人也表示，“通過4月上市的傳祺GS4新型發(fā)動機和其節(jié)油效率，就可以看到廣汽集團的節(jié)能降耗工作已顯現成果。”

結構調整

“此次《目錄》主要以A級轎車為主，A0級以及A00級轎車相對較少。”崔東樹認為，節(jié)能環(huán)保目錄的公布將對轎車市場產生一定刺激作用，并將繼續(xù)促進轎車細分市場的結構調整。

據本報記者統(tǒng)計，此次入圍的110款車型中，A級轎車占比約為76%;其次為A0級轎車，占比約為15%;此外，MPV、SUV及A00級轎車綜合占比不足10%。

乘聯會數據顯示，今年1-5月，轎車市場份額為61.1%，相比五年前萎縮了近20%。其中，A00級轎車銷量僅占2.3%，與2011年同期的6.9%相比已經大幅萎縮。而A0級轎車的占比由2011年時的18.9%下滑至如今的14.5%。但A級轎車占比卻由五年前的54.8%上升至如今的61.5%，成為如今轎車細分市場的主力。

“《目錄》對處于下滑態(tài)勢的轎車市場是一大利好。”崔東樹表示，“但隨著消費升級，恐怕不會對A0以及A00級轎車市場產生太大的影響。”

此外，在以轎車為主的《目錄》中，自主品牌占比接近60%。這也意味著增長乏力的自主品牌轎車市場同樣迎來利好。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)信息部主任陳士華介紹，今年5月自主品牌在轎車及SUV市場的表現反差巨大。“自主品牌轎車銷量同比下降21.6%，而自主品牌SUV銷量卻同比增長92.4%，SUV的市場份額首次超過轎車的市場份額。”

但值得注意的是，節(jié)能補貼政策從2010年下半年就開始實施，但轎車的整體市場份額已由五年前的82.1%縮減至如今的61.1%。目前來看，節(jié)能補貼并不會完全改變因消費升級而帶來的汽車銷售市場大的結構性變化。此外有分析認為，在消費能力升級及換購和增購潮來臨的背景之下，3000元的補貼在改變消費者購買決策中起到的作用正逐年降低。